Herr Hauschulte, Sie werden beim IARC 2019 einen Vortrag zum Thema „Demands for more Reuse and Recycling“ halten. Welchen Stellenwert hat das Thema „Reuse“ für Ihr Unternehmen?
Gerade die Elektromobilität und der steigende Anteil an Batterien sind Zukunftsthemen, die wir bei Scholz Recycling als Ansprechpartner für das Schließen von Kreisläufen und im Rahmen unserer Vision 2022 diskutieren. Wiederverwendung kommt immer vor dem Recycling, das ist nicht nur rechtlich, sondern auch ökologisch wichtig. Insbesondere Batterien, Schmierstoffe und Ersatzteile haben schon jetzt das Potenzial wiederverwendet zu werden, deshalb versuchen wir, die Recyclingrouten mit unseren Partnern zu verbessern. Wichtig bleibt aber, dass wir alle Abfälle, auch vor dem Re-Use, fachgerecht behandeln.
Ist der Bereich Reuse auch deshalb ein potenzielles Geschäftsfeld für Altautoverwerter, weil das Recycling weniger lukrativ wird?
Reuse ist sicherlich ein wichtiger Aspekt, auch für Autoverwerter. Aber Altfahrzeuge sind keine Glasflaschen. Wir planen nicht, in den Ersatzteilehandel einzusteigen, dies ist Sache der Demontagebetriebe. Die zunehmende Softwareverknüpfung der Bauteile in Fahrzeugen und deren Updatefähigkeit könnten für die sofortige Wiederverwendbarkeit aber zu Stolpersteinen werden. Nicht nur für das Reuse werden dann Lösungen notwendig sein, um Bauteile und Rohstoffe wieder in der Produktion einsetzen können. Wenn wir dafür nicht auf europäischer Ebene gemeinsame Strategien erarbeiten, wird Recycling ganz und gar unlukrativ. Stichwort Verhältnis Metall zu Kunststoffen.
Ihre eigentliche Kernkompetenz liegt im Bereich Metallrecycling. Wie groß ist derzeit der Anteil an Metallen, die Sie aus Altautos verwerten können?
Scholz kann als einer der führenden NE-Metall- und Stahlschrottverwerter bis zu 99% der Metalle, selbst aus feinkörnigen Shredderrückständen zurückholen, dafür haben wir erst im letzten Jahr wieder in eine Weiterentwicklung unserer Anlagen investiert. Trotzdem werden auch künftig Investitionen nötig sein, die wir allein kaum stemmen können. Grund dafür ist, dass Verbundstoffe und Legierungen aus dem Leichtbau das sortenreine Trennen erschweren. Außerdem sinkt der Anteil der Metalle von 2010 bis 2030 von über 70% auf knapp die Hälfte des Materialmixes.
Und der Rest besteht woraus?
Fast ein Drittel des Altfahrzeuges wird künftig aus Polymeren und Verbundstoffen bestehen, für die es keinen Absatzmarkt, keine wirtschaftliche Trenn- und Sortiertechnik gibt und die wir heute noch gar nicht kennen. Selbst die energetische Verwertung wird immer schwieriger. Das ist ein ernstes Problem für das ELV-Recycling insgesamt und deshalb auch Kernthema meines Vortrages. Wir müssen dafür gemeinsam mit den Herstellern und Zulieferern Lösungen schaffen.
Die Verbundwerkstoffe machen ein Auto zwar leichter, sind aber bekanntlich auch sehr viel schwerer zu recyclen. Hat die Automobilindustrie hierfür offene Ohren?
Ich hoffe es sehr. Ich habe früher bei einem großen Leichtbau-Zulieferer gearbeitet, kenne mich aus und bin überzeugt, dass wir technische Entwicklungen aus dem Bereich brauchen. Aber das geht auch, wenn wir die Recyclingfähigkeit schon beim Produktdesign mitdenken. Wir könnten uns sogar F&E-Kosten mit der Automobilindustrie teilen und damit in puncto Kosten, Recycling, Umweltschutz und Rohstoffsicherheit Vorteile generieren. Wir haben von unserer Seite zahlreiche Angebote gemacht, mal schauen, was daraus wird.
In der Automobilindustrie dreht sich derzeit viel um die Frage, wie die Autohersteller CO2-Emissionen einsparen können. Was müsste geschehen, damit auch die Recyclingfähigkeit der eingesetzten Materialien stärker in den Fokus der Automobilentwickler gerät?
Scholz Recycling hat bereits auf nationaler Ebene mit einem Mitbewerber die Recycling-Initiative gestartet, um Hersteller, Wissenschaftler, Verbände und Politiker auf eine Plattform zu bringen. Wir dürfen uns nicht nur mit dem Verbot von Plastikstrohhalmen beschäftigen. Es geht darum, Recyclingprodukten auch durch politische Rahmenbedingungen ökonomisch einen Markt zu geben. Nachfragen und Anreize bis hin zum Verbraucher schaffen. Denn gerade ein Markt für nichtmetallische Reststoffe fehlt. Dies kann unter anderem durch eine Ausweitung der Ökodesignrichtlinie und Anpassung der Altfahrzeugrichtlinie gelingen. Und wir müssen über mehr Ideen als nur Wiedereinsatzquoten für Recyclingprodukte in der Herstellung reden. Da geht es um die Herstellerverantwortung, Rohstoffgewinnung und CO2-Einsparungen über den gesamten Lebenszyklus eines Autos – Recycling sollte schließlich Anfang und Ende sein.
